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在描绘国内新能源车产业如何“从零到一”达成快速发展，许多新闻报谈上常常会出现这样一组坐蓐数据：本年7月3日，中国第2000万辆新能源汽车在广州广汽埃安坐蓐线下线；从第1辆到第1000万辆，中国用了27年；而从第1000万辆到冲破2000万辆，中国仅用了17个月。

简直，昔时十余年，演进中的数字从客不雅上呈现了中国新能源车一齐“狂飙”的速率。那么究竟如何感知到这种速率？大致，是快到连车企东谈主都有点跟不上节律。

“十年前，我刚入行的时候，新能源如故个相等新的观念，业内以为新能源车是将来的标的，但其时这个话题依然距离咱们很远处。”履新于国内某头部车企的林一向滂湃新闻（www.thepaper.cn）叹息谈，“专诚念念的是，没意料将来来得这样快，又那么猝不足防。”

要知谈，十年前，新能源汽车在中国的渗入率尚未冲破1%。可能没东谈主会意料，短短十年间，这一数字现已跳动30%。不仅如斯，这个行业的发展也超出了世界的遐想：本年一季度，中国汽车的出口量首超日本，跃居全球首位。

在这条百舸争流的赛谈上，十年间经过多轮“洗牌”，清晰出了一系列具有原土特质的自主品牌，其中既有传统车企转型升级，如比亚迪、祥瑞、长安、奇瑞等；也有被称为“造车新势力”的广汽埃安、蔚来、小鹏、梦想、哪吒、零跑等。近两年来，就连华为、阿里、百度、小米等互联网大厂也纷纷布局造车。

面对竞争特别热烈的国内市集，广博的国外市集冉冉被不少车企视为“破卷良药”。于是，去广博的国外市集寻找新机遇，也冉冉成为车企的共鸣。“要坚毅我方的出海战术，奔着3年中期缱绻，后续5至10年永远缱绻去陶冶。”祥瑞汽车在哈萨克斯坦的崇拜东谈主杨凯坚毅地示意。

在本年的多个国际车展上，中国的新能源汽车来到了“C位”，蛊惑了世界的眼神。不外，一些亮眼数据的背后，中国新能源汽车如何达成在国际市集异军突起？在一齐奔驰奔向世界的经过中，车企又濒临着哪些机遇与风险？这些都将是中国新能源造车新势力们必须念念考和面对的问题。

换谈“超车”

“从制造第1辆新能源汽车到第100万辆，用时13年；从100万辆到300万辆，用了1年半；从300万辆到500万辆，仅用了9个月。”

又一组被业内东谈主士津津乐谈的数据对比，来自“新能源车销售冠军”比亚迪汽车，其数据背后的“加速率”无疑亦然中国新能源汽车产业在频年来飞速崛起的缩影。本年8月9日，比亚迪集团文告，该公司坐蓐的第500万辆新能源汽车下线，成为全球首家达成这一里程碑的车企。

“这是属于比亚迪的高光时刻，亦然属于中国汽车品牌的高光时刻……我坚信属于中国汽车的期间还是到来。”比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福在8月9日晚举行的第500万辆新能源汽车下线发布会上如是说谈。值得一提的是，当晚并非比亚迪“细枝末节”，在发布会现场，还展出了上汽、东风、长安、祥瑞、长城、蔚来、小鹏等多个中国自主品牌的样车。

选择在一个有阳光的中午而不是早晨打开关闭了多日的“聊壶茶坊”大门，是因为葛老师的坚持。她认为，中午是古南街上比较安静的一个时段，街坊们都在家里吃饭，走动的人少，但外地人还是会在街上溜达。这个时候开门，有一种不经意的味道。而且，朝南向阳的位置，会让大门一打开，就有黄金般的阳光照射进来，在带有凉意的深秋，这种阳光非常高贵而又平易。它最大的好处，就是默默地吸引一切向往它的人们，不管男女老少。

8月9日，比亚迪第500万辆新能源汽车下线发布会，展出多个中国自主品牌的新能源汽车

本年以来，中国新能源汽车络续保执高增长势态。字据中国汽车工业协会数据，本年1至11月，中国新能源汽车产销远隔完成842.6万辆和830.4万辆，同比远隔增长34.5%和36.7%，市集占有率达到30.8%。中汽协副总工程师许海东示意，本年中国新能源汽车全年销量揣测将达到约940万辆。本年以前，中国新能源汽车产销已连气儿8年位居全球第一。

在许多行业分析东谈主士看来，中国新能源汽车之是以能赢得如斯亮眼获利，还得归功于“切换赛谈后的再行启航”。归来昔时很长一段时候，中国汽车行业都带着“大而不彊”的标签。原因在于，在传统燃油车期间，中国汽车产业曾濒临强大的本事壁垒，与积淀更为深厚的传统跨国巨头差距较大。

11月26日在中国国际供应链促进展览会智能汽车链展区拍摄的宁德期间展位。  新华社 府上图

而跟着全球汽车产业变革旅途向电动化、智能化标的激动，中国车企更为擅长的“三电”（编者注：电板、电机、电控）本事、智能化本事冉冉成为中枢竞争力，得以绕过本事壁垒，走出一条“弯谈超车”的谈路。许海东进一步分析称，经过改造绽开四十多年来的蕴蓄，中国汽车供应链赢得了长足发展，在车辆制造、供应链处理、售后体系处理、遐想智商等诸多方面，中国汽车都有了多年的蕴蓄。

“通盘这些蕴蓄带来的就是，中国新能源汽车生逢其时，该爆发了。”许海东例如称，想找电板有电板，想找电机有电机，造汽车所需要的零配件基本不错在中国找到。梦想汽车的相干崇拜东谈主也坦言，新能源汽车成长离不开行业内供应链的发展，“咱们99%的一级零部件均在国内坐蓐”。

8月1日，工东谈主在襄阳比亚迪产业园坐蓐车间查验电板外不雅。  新华社 府上图

值得一提的是，在整车制造的产业链条上，能源电板号称新能源汽车的腹黑。而现时中国已建成最大规模能源电板产业体系，全球有超63%的能源电板由中国供应。《纽约时报》在本年5月的一篇报谈中，将电动汽车的电板制造描绘成对“这个期间具有决定性兴趣兴趣的竞争之一”，并判定“到面前收尾，这场竞争的唯独赢家是中国”。

跟着汽车行业供应链的完善，“入局”新能源的门槛也在镌汰，是以就连互联网大厂也撺拳拢袖，期待在新能源汽车市集上“分一杯羹”。府上炫耀，在长三角地区，坐蓐一辆新能源汽车只需4小时。林一也示意，高度“模块化”大大镌汰了造车的难度，这与传统造车的复杂繁琐大不调换。“唯有找到作念底盘、电机、电板、电控的供应商，将这些模块拼装在沿路，再注册个公司，就不错初始造车了。”

反内卷，就出海？

一边是在发展的快车谈奔驰，但与此同期，一轮接一轮的“价钱战”相同是连合本年新能源车市集的主题。这让行业分析东谈主士直呼：中国汽车行业“从未这样卷过”。

在江苏省太仓港国际集装箱船埠，一批新能源汽车行将通过专用框架运输形势出口（无东谈主机全景相片，2023年7月11日摄）。  新华社 府上图

与其在国内内卷，不如去广博的国外市集寻找新机遇，也冉冉成为车企的共鸣，中国品牌新能源车出海表率正在加速。据中国汽车工业协会统计，本年1至11月，新能源汽车出口109.1万辆，同比增长83.5%。乘联会文告长崔东树具体分析称，中国新能源车主要出口办法地为俄罗斯、西欧和东南亚市集等。值得一提的是，本年以来，中亚市集增长显耀。

看成中亚地区的主要国度和共建“一带一齐”的首倡之地，从旧年年底初始，祥瑞汽车初始布局哈萨克斯坦。每隔1至2个月，祥瑞在哈萨克斯坦的崇拜东谈主杨凯就会出当今该国的祥瑞4S店里。他老是习气性地在展示区坐上半天，寄望着客户和销售参谋人的交谈——主顾买车会问什么问题？对品牌了解度如何？烧毁买车的原因是什么，或是如何达成一笔来往……

“在哈萨克斯坦，通盘中国品牌大要处于同沿路跑线上，期待颖慧一番行状，大有看成。”至于如何升迁销量，杨凯向滂湃新闻示意，要道在于“产物要拿出赤心”。一年多第三视角的不雅察，杨凯冉冉察觉到哈萨克斯爽直费者在买车上的需求点：在这里严寒的冬日，一个加热的标的盘能带来幸福感；厚厚的积雪时常让汽车趴窝，这就要求后续产物升迁其越野智商；由于鞋上粘带的雪水较多，车里的皮质内饰最佳是耐脏的深色。据杨凯先容，终末这个需求，祥瑞在哈萨克斯坦用了4个月作出调度，其子品牌帝豪将来在该国市集都将是玄色的内饰。

不外，从传统燃油车到新能源汽车的转型之路，在哈萨克斯坦等油气资源丰富国度濒临着不小的履行挑战。“议论到哈萨克斯坦便宜的油费，当今开新能源车如故件比较超前的事情，或者说用户转开新能源车的经济动机尚且不足。与之酿成对比的是，邻国乌兹别克斯坦的油费是这里的两倍，群众对新能源车的遴荐度显然提高。”阿斯塔纳汽车公司（编者注：Astana Motor，哈萨克斯坦最大汽车销售公司）董事会成员基特·西蒙斯（Kit Simmons）在罗致滂湃新闻采访时示意，揣测本年在该国将售出6000至7000台新能源车，占总体汽车销量的5%不到。

深耕中亚市集的杨凯也在恭候一个时机。在他看来，将来2至3年，若群众对购买新能源车的气派发生变化，这片市集将飞速崛起。基特对此似乎满怀信心，“不管如何，属于新能源车的将来都会到来，这是一种不可抵御的力量。”他分析称，由于衰退原土品牌，哈萨克斯坦对入口新能源车是满盈绽开的气派。而当今中国新能源车与2000年头刚插足该国市集时，产物性量有了显耀升迁，还是走到全球率先，这对中亚市集颇具蛊惑力。

与中亚地区对入口新能源车的绽开气派不同，中国新能源车的飞速发展给好意思欧等传统汽车制造强国带来的惊怖感更多。最近几个月，好意思欧接踵出台买卖保护主义倾向的举措，或对中国新能源车将来出海西方熟悉市集带来挑战。

9月4日，在德国慕尼黑国际车展媒体预展上，参不雅者在比亚迪品牌发布会现场与BYD SEAL U汽车合影。  新华社 府上图

欧盟委员会9月13日文告对中国电动汽车发起反补贴拜谒，以决定是否征收特别关税。在此之前，欧盟对新能源车营救力度大，充电桩等基础本领相对较为完善，成为中国新能源车企出海的首选。另据《华尔街日报》12月22日报谈，拜登政府则正筹商提高对电动汽车等中国商品的关税，面前中国电动汽车已在好意思国濒临25%的关税。

脚下，欧方发起的拜谒正产生动荡效应。从11月的数据来看，崔东树告诉滂湃新闻，中国新能源汽车出口欧洲出现暂时放缓趋势。为应付欧方的举措，加速中企赴欧建厂，达成产物的原土化将是将来的发展策略。面前，中企正朝此加速表率，比亚迪12月22日文告，将在匈牙利树立欧洲首个新能源汽车坐蓐基地，这将是中企在欧洲树立的第一个坐蓐基地。

不外，即便面对欧盟的反补贴拜谒，似乎也未能动摇一些中国投资者对这片市集的兴味，郎天琪就是其中之一。近期，应国外客户和天津远海金风新能源有限公司的业务要求，她树立了一家从事国外新能源商用车场景诡计及经销的企业。她关怀到欧洲市集对商用车电动化的需求，匠心独具地对准了电动卡车出口这条“赛谈”。

“欧盟推出的拜谒是政府行径，而决定咱们的车能弗成卖到欧洲去，骨子上是由市集供需决定的。”比拟于纠结于未知的风险，郎天琪向滂湃新闻示意，她更把稳找到两边在能源转型方面的共鸣，同期她场合的企业能够研发、坐蓐温和欧方需求的产物。本年2月，欧委会暴虐对新式重型车辆实行愈加严格的碳排放圭臬。

从欧方的恢复中，郎天琪照实也看到了两边合营的后劲。受比利时一家口岸公司崇拜东谈主邀请，郎天琪来岁头将赴欧洲教师，对方在中国多年，坦言“许多异邦东谈主其实不知谈中国的新能源车这样好用，接待你们来推介。”不外，郎天琪也相识到，传统欧洲品牌在当地占有率较高，中国品牌想要占有弹丸之地并非易事。

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行业淘汰赛加重

新能源汽车市集虽大，但这条赛谈已然特别拥堵。本年以来，市集竞争来到前所未有的高度。

数据对比更为直不雅：2018年，《华尔街日报》曾咋舌于中国新能源汽车企业和品牌的数目。字据其时作假足统计，国内汽车品牌一度高达478家。然则到了2023年，以特斯拉为首掀翻了一场席卷行业的“降价潮”，重塑了竞争态势。本年以来，不少新能源车企不竭传出停产、降薪、裁人的负面音尘。跟着潮流退去，新能源车企与传统车企加到沿路，能够保管产能的只剩下百家阁下了。也就是说，仅五年时候，已有300多家车企在这场竞赛中抱怨离场。

比亚迪董事长王传福  IC photo 府上图

“汽车行业已插足淘汰赛阶段。”本年6月，在比亚迪的年度股东大会上，比亚迪董事长王传福直言称。无独到偶，祥瑞汽车、长安汽车、梦想汽车、小鹏汽车等多家车企相干崇拜东谈主也在本年抒发过肖似不雅点。本年2月的一场行径上，世界政协经济委员会副主任、工业和信息化部原部长苗圩曾经断言称，当今新能源汽车的厂家比较多，但实在收效走出来的未几。“100多家新能源汽车企业在竞争当中一定会弱肉强食，终末王人集到几家头部企业。”

竞争加速的同期，市集份额也进一步向头部车企会聚。乘用车市集信息联席会数据炫耀，本年上半年，比亚迪、特斯拉和广汽埃安3家车企所占市集份额已超50%。其中，比亚迪以超115万辆的销量居于新能源厂商零卖销量名次榜之首，市集份额达37.4%。其次是特斯拉，销量达29.4万辆，占比9.5%。广汽埃安的销量为20.9万辆，市集占比6.8%。

9月8日，东谈主们在德国慕尼黑国际车展城市全球展示区的比亚迪展区参不雅。  新华社 府上图

三家头部车企占据一半以上市集份额，即意味着剩余近百家企业要等分不到50%的市集。由此也不出丑出，尽管通盘这个词新能源汽车行业销量数据亮眼，但大批企业却濒临防卫荷的盈利窘境，实在达成盈利的车企实则凤毛麟角。

“中国智能电动汽车市集的一片吵杂闲散，建立在对车企盈利智商严重透支的基础上。”麦肯锡商量公司的一份斟酌申报指出，中国车市规模和利润均占全球汽车产业三成阁下，但原土汽车企业的利润总数却不到全球汽车产业总利润的5%，酿成反差。瘦弱的盈利智商，不仅损伤投资者积极性，更会破损车企打造永远、可执续竞争力。

“络续卷是来岁的常态。”崔东树向滂湃新闻坦言，面前行业的窘境就在于企业不挣钱，有竞争力产物价钱定得低，导致部分车企信心不足。议论到市集经济本人就是弱肉强食的经过，因此这一窘境难以更正。谈及行业的发展趋势，林一相同认为，能人更强、弱者更弱将是势必，将来定是几个大品牌占据绝大大批市集份额，至于究竟是新势力如故传统车企胜出，仍是未知数。

即即是抛建国内竞争不谈，弃取出海“破卷”，中国企业成长为全球性车企的谈路也并非一帆风顺。中企新能源车或濒临两难场地：条目相对熟悉、销量大的市集，买卖保护主义倾向较强；而发展中国度市集，电力基建等条目尚不熟悉，销量仍处于较低水平。

“汽车是长久的行状，不仅是在国外卖车获利那么简便。国外市集笃定是要深耕下去的，要坚毅我方的出海战术，奔着3年中期缱绻，后续5至10年永远缱绻去陶冶。”杨凯瞻望谈。

（实习生周雪奇对本文亦有孝顺；林一为假名）沙巴色碟